作者：Evin
编辑：刘致呈
审核：徐徐
出品：互联网江湖
最近，字节发布了一个声明，澄清没有造车计划。
并且表示，赛豆不是字节跳动或豆包推出的汽车品牌，字节和赛豆没有股权合作。
字节不造车，这件事其实并不出乎意料，跨这么大步子深入到一个未知的领域，不是字节的风格。
但之前字节造车的传言，热度这么高，还被传的有鼻子有眼，其实本身就值得思考。
互联网江湖认为，无外乎几个原因：
第一，有话题性。
字节在 AI 赛道很火，豆包、Seedance 两个 AI 爆款，奠定了字节在 AI 领域的王者风范，再加上造车这个话题有很有争议性，媒体乐见其成。
第二，有需求。
其实，不只是字节，这套叙事换个带科技标签的巨头也成立，其实不在于是不是字节，而是在于汽车行业需要有外部力量带来新的变数。
字节为什么被传言造车，行业这么大热情？
本质上是需要，第二个华为。
汽车行业需要第二个华为？
为什么车圈需要第二个华为？
华为跨界汽车取得的巨大成功，印证了一个道理：科技企业赋能汽车，这条路走得通。
车企自己做智驾，能做出成绩的没几家。
智驾本质上是 AI 技术在应用端的延伸，但汽车对于 AI 的需要远不止智驾。
在 AI Agent 大火的当下，汽车也需要一个 "AI 管家 " ——这正是如今各家车企都在做的事。
而字节的 AI 大模型豆包，已经成为国民级顶流应用，在 C 端有着与华为相似的号召力，远比车企自己从零搭建要强得多。
所以，行业真正渴望的，不是字节亲自下场造车，而是一个像字节这样的科技巨头，能以新的角色进入汽车产业，为汽车产业带来新的化学效应。
此外，字节被传造车能引起这么大轰动，本质上引出了一个更深层的产业变革命题。
华为与五界，代表 T1 供应商角色身份的转变，从"品牌主仆"到"联合创始人"的权力转移。
在传统供应链中，Tier 1（一级供应商）是品牌车企的"仆人"，利润被压缩，话语权被掌控。
华为模式，第一次让供应商成为了品牌的"联合创始人"，品牌甚至成为供应商光环下的陪衬。
当然这是华为的实力，毕竟，不管是品牌力还是技术实力，消费者选择各种界，根源还是有华为在。
不过华为实力摆在这，车厂心态难免有些许微妙。
上汽的 " 灵魂论 " 争论了多年，陈虹那句 " 与华为合作，上汽就成了没有灵魂的躯体 "。
车企怕失去灵魂，但又不会自造灵魂。
这种矛盾，正是当下整个行业的集体写照：既需要科技企业的赋能，又恐惧被科技企业拿捏。
所以，当字节被传造车时，市场的兴奋点不在于 " 字节要造车 "，而在于" 期待出现了一个可能不同于华为的第二选项 "。
字节造车的传闻，其实还是源于外界对于赛豆这家公司的误解。但这种误解本身，恰恰折射出行业的真实渴望。
赛豆是什么？是汽车行业的一种必然。
赛力斯此次智驾方案不再采用华为乾崑 ADS，而是与字节火山引擎联合定义，以豆包大模型为核心打造智能座舱。
本质上是打造一个区别于华为的" Plan B "。
与其说行业期待字节造车，不如说是行业期望有一个拿回话语权的" Plan B "。
就像是当年特斯拉，签了松下，还要签下宁德时代，不只是因为宁德时代有技术、成本优势，更是因为特斯拉要有 Plan B。
苹果用三星屏幕，还要与京东方眉来眼去是同一个逻辑：
核心供应链不能只有一家，否则定价权、话语权、甚至生存权，都不在自己手里。
赛力斯也是一样。
问界销量很爆，价格卖到 50 万，国产车的历史性突破，成就足以载入中国汽车工业史册，但赛力斯依然需要 Plan B。
于是有了赛豆。
赛力斯推出赛豆，某种意义上似乎也意味着，汽车行业都需要一个 Plan B。
这个 "Plan B" 的核心诉求，不是复制华为，而是在差不多的效果下，车企能有更多选项。
华为的技术版图，主打六个方面：智能驾驶、鸿蒙智能座舱、智能电动、智能车控、智能车屏和智能网联。
在这六个维度中，智能驾驶华为已经牢牢占据用户心智——提到高阶智驾，消费者的第一反应就是华为 ADS。
智能座舱的标签，却还未有企业真正意义上形成垄断——鸿蒙座舱固然优秀，但 " 座舱 " 二字在用户认知中，尚未像 " 智驾 " 那样与华为划上等号。
这正是 " 第二个华为 " 可能切入的缝隙，也是字节豆包被期待的原因。
在科技企业与车企的权力天平上，增加一个筹码。
华为带来了什么，又带走了什么？
华为进入汽车产业，对于整个行业来讲，无疑倒逼了产业智能化升级。站在产业视角看，这无疑是件好事儿。
但 " 好事 " 背后，也藏着一层复杂的产业隐喻：华为不仅带来了技术，更带来了一套全新的游戏规则。
华为代表着什么？是一种新的行业格局，一种新的创新方式，更是一种新的价值分配逻辑。
在行业格局上，五界市场，尊卑有序，而且成为了市场中一股重要势力。
其中问界是 " 大哥 "，2025 年全年交付突破 42 万辆，占鸿蒙智行总销量的 70% 以上；其它几界更像是"小弟"。
销量分化明显，这背后也有着华为资源分配的自然结果。
同时华为的出现，打破了高端市场 BBA 的垄断。
问界 M9 连续多月蝉联 50 万元以上车型销量冠军，鸿蒙智行全系成交均价超过 39 万元， 中国品牌第一次在 50 万 + 价格带站稳了脚跟。
在创新方式上，华为创造出了一种新的汽车品牌的增长方式，工业设计，智能技术，验证了一条增长的逻辑。
品牌带上华为的智驾，确实能拉动销量。
阿维塔、岚图等高端势力也纷纷配上华为智驾。
在价值分配逻辑上，产业链价值提升，不过赚钱的大头不断被华为拿走。
从 2022 年至 2025 年上半年，赛力斯向华为累计支付的采购费用超过 750 亿元。
华为也成为了智驾企业中唯一一家盈利的厂家。
当然这是实力所致，是消费者对掌握硬科技实力企业的真金白银的投票。
产业中，上一个这样分钱的还是宁德时代，
根据天眼查 App 显示，宁德时代 2025 年全年净利润 722 亿元，净利率超过 18%，而中国汽车行业的销售利润率跌到了 4.1%。
上游供应商正在赚取大头利润，汽车厂家毛利率不断走低，沦为 " 打工人 "。
好比一家饭店，自身不赚钱，赚钱的大头却被卖猪肉的拿走。
不管怎么说，华为和赛力斯走出了一条正确的路。
但行业现状是，新的格局下，竞争更激烈，容错更低。
为什么容错更低？因为华为把 " 成功 " 的门槛抬得太高了。
当问界 M9 用 50 万的价格实现月销破万，当鸿蒙智行把 " 智能座舱 + 高阶智驾 + 品牌溢价 " 打包成一套完整的用户价值主张，消费者的期待值就被永久性地拔高了。
其他车企不得不跟进——不是因为他们想卷，而是因为不跟进就意味着出局。
于是，国产汽车开始走进同一条胡同。
汽车行业，很多功能，你有我必须也有，比如零重力座椅，比如二排大屏，小桌牌，以及华为 ADS。
又比如冰箱彩电大沙发，空间越来越大，大到电车动辄几吨，路面尚且承受不住。
本质上是一种抓中药思维，20 味药用上，总有一种有效。
但这带来的结果，就是胡同会走到头，厂家要面对同质化竞争风险。
为什么明知是堆砌，却不得不堆？ 因为竞争激烈，大家没有犯错的机会。
本质上讲，华为凭借自身的技术实力与 C 端号召力，代表了一种"品牌同质化"。
华为之外，小米也走出了一条路。
但这条路，和华为的路截然不同，却又殊途同归地加剧了行业的同质化焦虑。
小米验证了，借鉴好的设计也可以成功，于是有了 酷似保时捷的尚界 Z7，有了小鹏 MONA L03，小鹏汽车一出，人们突然发现小鹏也开始致敬小米了。
所以，大家倾向于一个"标准答案"设计语言，风格，功能越来越趋同。
所以，今天的汽车行业，卷到不能再卷。
理想 MEGA，原创设计，低风阻造型，足够原创，但是没有容错率。
失败了，很可惜。但 MEGA 的失败，不仅仅是一款车的失败——它向整个行业传递了一个冰冷的信号：在华为、小米定义的成功范式之外，原创探索的代价，可能是致命的。
不过，华为、小米的路，不是其他汽车品牌可以复制的成功之路。
华为的路，需要十年千亿级的研发投入、需要 C 端领域的品牌势能、需要一套完整的 " 供应商 - 品牌共建者 " 话语体系。
小米的路，需要互联网原生的流量基因、需要创始人级别的个人 IP、需要对供应链的极致掌控。
这两条路，都对 " 人 " 和 " 历史 " 有极高的要求——它们不是方法论，是时代机遇与个人能力的耦合产物。
这才是 " 车圈需要第二个华为 " 的真正紧迫性所在。
当华为和小米把行业的成功标准抬到如此之高，当其他车企既无法复制华为的品牌光环、也无法复制小米的流量神话，它们就被迫困在一条越来越窄的胡同里：功能堆砌、设计趋同、价格血战。
在此中，也自然跑出了零跑这样的卷王：同质化的物料，零跑只要半价。
本质上这不是行业进化，是内卷。内卷的本质，不是大家不想差异化，而是差异化的成本，已经高到绝大多数玩家付不起。
不是再造一个"华为"？
如今，不止赛力斯，奇瑞、上汽、长安等其他品牌也需要走出这条 " 同质化 " 胡同。
这是行业现状决定的。
华为模式，是特殊时期特殊历史决定的。但一个成熟的消费品行业来说，谁离用户最近，谁的利润空间越多。
手机行业如此，家电行业如此，很多行业都是如此。
但华为的出现，让汽车行业明显打破了这个定律。
当然，华为有独特的地方：品牌高端认知很难复制，卖那么高的溢价空间，最关键的是，有科技标签。
科技企业可以给汽车厂商 " 递梯子 "，但于汽车厂商而言，难免会担心沦为科技大厂的 " 生态殖民 "，面临着沦为 " 生态链硬件代工厂 " 的风险。
回到上汽灵魂论。
陈虹后来解释：" 那时候上汽一穷二白，电子电气架构什么都没有。如果那个时候就采取华为的方案，就没有今天的零束，也不会有上汽自己自主的电子电气架构。"
这段话的潜台词是：接受华为的梯子，可能意味着永远失去造梯子的能力。
所以，汽车行业需要 " 第二个华为 "，不是为了复制华为，而是为了重新塑造价值分配的格局——让权力天平不至于彻底倒向一方，让车企在 " 接受赋能 " 与 " 保持自主 " 之间，有一个更从容的谈判空间。
从这个角度来看，就不难理解为什么市场热衷于传言字节下场。因为科技的标签够足，AI 技术标签被市场认可，被大众认知。
字节是不是造车，其实不重要，重要的是苗头已经出现了。
需要华为的本质是，当下中国汽车工业需要第二条路。
新的汽车行业周期正在开始。从丰田、本田的历史经验来看，致敬、借鉴好的设计之后，就是自主创新，自成体系。
中国汽车工业，也在构建新周期中自身的创新、增长的体系。这个新的体系中，不只是有华为、小米，还有一众中国汽车品牌。
由此，" 车圈需要第二个华为 " 的真正含义，其实是行业迫切需要更多的 " 科技 - 制造 " 共同体，来验证除了华为、小米生态之外，还有第三条、第四条生态的增长道路。
也许，汽车行业的时代终局，不是 " 再造一个华为 "。也许汽车产业终会找到第二条、第三条路。
届时回望，赛豆只是这片森林中，一棵正在奋力破土的新苗罢了。
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